Αποκάλυψη για τα Τέμπη: Σε τέσσερις ημέρες είχε κάνει αυτόματη χάραξη για 84 τρένα ο μοιραίος σταθμάρχης

Τη νύχτα της 24ης Φεβρουαρίου 2023, δηλαδή τέσσερα 24ωρα πριν από την πολύνεκρη τραγωδία στα Τέμπη, ο σταθμάρχης της βραδινής βάρδιας στον σιδηροδρομικό σταθμό Λάρισας εκτέλεσε 8 ενέργειες με κωδικό μεταβλητής «1». Την επόμενη νύχτα εκτέλεσε 16 ενέργειες με τον ίδιο κωδικό.

Στις 26 Φεβρουαρίου, στο διάστημα μεταξύ 21:56:59 και 5:16:46 οι ενέργειες του ήταν πολύ περισσότερες. Αυξήθηκαν στις 21. Στις 27 Φεβρουαρίου, μεταξύ 22:07:59 και 05:17, ο νυν προφυλακισμένος, ο επονομαζόμενος και «μοιραίος» σταθμάρχης έδωσε 22 εντολές στο σύστημα ελέγχου των τρένων, οι οποίες έφεραν όλες τον κωδικό «1». Και στις 28 Φεβρουαρίου, ο ίδιος σταθμάρχης της νυχτερινής βάρδιας στον σταθμό της Λάρισας εκτέλεσε 17 εντολές, πάντα με τον κωδικό «1». Συνολικά 84 φορές κατά τη διάρκεια 5 οκτάωρων υπηρεσιών του ως σταθμάρχη, προχώρησε σε χειρισμούς τους οποίους υποτίθεται πως απέφευγε, μάλλον επειδή δεν γνώριζε πώς να τους εκτελέσει.

Ο κωδικός «1» αναφέρεται στη διαδικασία της αυτόματης χάραξης, δηλαδή της όδευσης των αμαξοστοιχιών στις κατάλληλες γραμμές μέσω ηλεκτρονικών χειρισμών από τον σταθμάρχη. Πολύ σχηματικά, η αυτόματη χάραξη ενός σιδηροδρομικού δρομολογίου είναι μια «συνταγή» αυτοματοποιημένων ενεργειών, η οποία εξασφαλίζει ότι βρίσκονται στη σωστή θέση όλα τα κρίσιμα «κλειδιά» - δηλαδή οι συνδέσεις των σιδηροτροχιών προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση.

Συνεπώς, περίπου όπως ισχύει με τον αυτόματο πιλότο των αεροσκαφών, ο προγραμματισμός της αυτόματης χάραξης ελαχιστοποιεί, ιδανικά εκμηδενίζει, το ανθρώπινο λάθος. Οι κινήσεις του σταθμάρχη στη διάρκεια των προηγούμενων βαρδιών του αλλά και τη νύχτα του δυστυχήματος είναι καταγεγραμμένες σε έγγραφο της επιθεώρησης κυκλοφορίας των συρμών ΟΣΕ στον σταθμό της Λάρισας, το οποίο έχει στη διάθεσή του το «Πρώτο ΘΕΜΑ».

Πρόκειται για ένα αντίγραφο του μητρώου ενεργειών, το οποίο ενημερώνεται αυτομάτως, καθώς όλες οι εντολές του σταθμάρχη καταχωρούνται την ίδια στιγμή που εισέρχονται στο σύστημα. Οταν, λοιπόν, στη στήλη με επικεφαλίδα «Κατάσταση μεταβλητής» σημειώνεται ο αριθμός 1, τότε ο εκάστοτε ελεγκτής αναγνωρίζει αμέσως ότι η καταχώρηση δηλώνει πως έγιναν χειρισμοί αυτόματης χάραξης.

Επομένως, είναι δεδομένο ότι ο σταθμάρχης ολοκλήρωσε 84 φορές το πρωτόκολλο της αυτόματης χάραξης για τη διευθέτηση των συρμών στον τομέα ευθύνης του. Για κάποιο λόγο, που παραμένει άγνωστος έως σήμερα, πήρε την απόφαση να κατευθύνει τα τρένα χειροκίνητα, παρακάμπτοντας τον τοπικό πίνακα σηματοδότησης που είχε στη διάθεσή του. Το αποτέλεσμα αυτής της επιλογής ήταν η φριχτή καταστροφή στα Τέμπη με τους 57 νεκρούς.

 

Ο κωδικός «1» αναφέρεται στη διαδικασία της αυτόματης χάραξης, δηλαδή της όδευσης των αμαξοστοιχιών στις κατάλληλες γραμμές μέσω ηλεκτρονικών χειρισμών από τον σταθμάρχη. Ο οποίος, για τον σκοπό αυτό, χρησιμοποιεί είτε τον τοπικό πίνακα σηματοδότησης είτε το ευρύτερο και πιο σύνθετο σύστημα τηλεδιοίκησης

Κανένα τεχνικό κώλυμα

Ασχέτως της τεταμένης δημόσιας συζήτησης που αναπτύχθηκε γύρω από τη συγκεκριμένη πτυχή της άνευ προηγουμένου τραγωδίας στα Τέμπη, τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου η αυτόματη χάραξη για την όδευση των συρμών από το σταθμαρχείο της Λάρισας ήταν απολύτως εφικτή. Δεν υπήρχε κανένα τεχνικό κώλυμα για να ενεργοποιηθεί και ο σταθμάρχης Σαμαράς δεν είχε κανέναν -προφανή τουλάχιστον- λόγο να αποφύγει την αυτόματη χάραξη.

Είχε εκπαιδευτεί και είχε εξασκηθεί αρκετά ώστε να την εκτελεί, θεωρητικά χωρίς κανένα πρόβλημα, για δεκάδες αμαξοστοιχίες, όπως αποδεικνύει το προαναφερθέν ντοκουμέντο της επιθεώρησης κυκλοφορίας από τη διεύθυνση του ΟΣΕ Λάρισας. Βεβαίως, εξυπακούεται πως πλέον μόνο η Δικαιοσύνη θα δώσει τις τελικές εξηγήσεις για ό,τι έκανε και ό,τι παρέλειψε να κάνει ο σταθμάρχης.

Συνοψίζοντας, αποδεικνύεται ότι το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης στον σταθμό της Λάρισας υπήρχε και βρισκόταν σε πλήρως λειτουργική κατάσταση, αλλά δεν χρησιμοποιήθηκε για την ανακατεύθυνση του συρμού Intercity 62, με ad hoc απόφαση του σταθμάρχη Σαμαρά. Ο οποίος είχε απομείνει μόνος στο σταθμαρχείο ύστερα από την αποχώρηση του συμβασιούχου σταθμάρχη Παναγιώτη Χαμηλού στις 22:00 και του πολύπειρου Κώστα Παυλόπουλου στις 22:20 ή ακόμη και νωρίτερα, δηλαδή τουλάχιστον 40 λεπτά πριν από την προβλεπόμενη λήξη του ωραρίου του.

Ο Σαμαράς ενήργησε κατά το δοκούν, με αδιανόητη επιπολαιότητα, παραβιάζοντας κατ’ αρχήν τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης του ΟΣΕ, αδιαφορώντας για την τυποποιημένη και προβλεπόμενη επικοινωνία ανάμεσα στο σταθμαρχείο και τους μηχανοδηγούς των αμαξοστοιχιών, κατά τον τρόπο που ορίζεται από τα πρωτόκολλα ασφαλείας του ΟΣΕ.

Αλλά ακόμη και αφ’ ότου διέπραξε διαδοχικές παρατυπίες δεν αντιλήφθηκε καν ότι για περισσότερα από 12 λεπτά το IC 62 με τους 350 επιβάτες κινούνταν ανάποδα, στην τροχιά καθόδου από Θεσσαλονίκη.

Μολονότι ισχύει απαρεγκλίτως η αρχή του «(συν)ένοχος ένοχον ου ποιεί», ορισμένα αποσπάσματα από τις απολογίες του σταθμάρχη και, κυρίως, του επιθεωρητή του ΟΣΕ, είναι αποκαλυπτικά για την αντίληψη που είχε ο "μοιραίος" σταθμάρχης σχετικά με την τήρηση βασικών κανόνων κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του.

«Στις 21:50 έδωσα εντολή αναχώρησης στην αμαξοστοιχία 93506 για αναχώρηση προς Θεσσαλονίκη, κανονικά στη γραμμή ανόδου» αναφέρει. Εξηγώντας περαιτέρω ότι «την εκφώνηση, μάλιστα, μέσω ραδιοτηλεφώνου, έδωσα εντολή να την κάνει ο νυν προφυλακισμένος Βασίλης Σαμαράς. Τον οποίον και διόρθωσα, αντιλαμβανόμενος ότι δεν την έκανε όπως ο τύπος ορίζει, με ορθή επανάληψη. Αργότερα, ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας 2575, έχοντας την εντύπωση ότι σε εκείνη τη φάση σταθμάρχης ήταν ο Σαμαράς, όπως ήταν και τα προηγούμενα βράδια με βάση το πρόγραμμα μετά τις 22:00, τον κάλεσε στο κινητό ζητώντας εξηγήσεις γιατί να περιμένει. Εκνευρίστηκα όταν το αντιλήφθηκα και έκανα παρατήρηση στον συνάδελφό μου Βασίλη Σαμαρά, λέγοντάς του ότι κυκλοφορία από το κινητό δεν κάνουμε ποτέ. Του είπα επίσης να δώσει εντολή στον μηχανοδηγό να μην το ξανακάνει κι εκείνος».

Μαρτυρίες και αλήθεια

Ο 50χρονος μόνιμος σταθμάρχης της απογευματινής βάρδιας στον σταθμό της Λάρισας, την Τρίτη 28 Μαρτίου υπέβαλε στον ειδικό ανακριτή απολογητικό υπόμνημα. Ακολούθως αφέθηκε ελεύθερος με περιοριστικούς όρους, ενώ το ίδιο είχε συμβεί μία ημέρα πριν για τον 33χρονο συμβασιούχο σταθμάρχη.

Η ευθύνη που βαρύνει τον μόνιμο σταθμάρχη αφορά κυρίως την πρόωρη αποχώρησή του, την οποία ο ίδιος δικαιολόγησε ως εξής: «Αρνούμαι ως αβάσιμο και νομικά αστήρικτο τον ισχυρισμό περί της δήθεν υποχρέωσής μου ως σταθμάρχη να παραμείνω στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Λάρισας την 28η Φεβρουαρίου 2023 μέχρι τις 11 μ.μ. που αναγράφεται στο φύλλο παρουσίας σταθμαρχών του μηνός αυτού. Καθότι η αναγραφή αυτή δεν έχει την έννοια της συνυπηρέτησης για τις ώρες 10 έως 11 των σταθμαρχών της 2ης και 3ης βάρδιας, αλλά τον χρόνο εντός του οποίου θα πρέπει να συντελεστεί ομαλώς και με ασφάλεια η μεταβίβαση της υπηρεσίας από τον έναν στον άλλον.

Καμία απολύτως άλλη εργασία δεν είχε να κάνει "μοιραίος" σταθμάρχης από την ώρα που αποχώρησα, δηλαδή από τις 10:30 μ.μ. μέχρι τις 11 μ.μ., και εν γένει κανένας απολύτως λόγος δεν συνέτρεχε να χρειαστεί να μείνω περισσότερο δίπλα του ως εμπειρότερος σταθμάρχης. Στην ουσία δηλαδή από τις 10:11 μ.μ. που ήρθε στον Σ.Σ. Λάρισας η Intercity 63 την οποία διευθέτησα εγώ, μέχρι τις 10:45 μ.μ. που θα ερχόταν ο προαστιακός 2597, κανένα άλλο τρένο δεν είχε κινηθεί εντός χωρικών ορίων του Σ.Σ. Λάρισας».

Ο 50χρονος μόνιμος σταθμαρχης ανήκει, έστω και εμμέσως, στους πρωταγωνιστές της τραγωδίας. Ισως εάν παρέμενε στη θέση του έως την τυπική ολοκλήρωση της βάρδιάς του, ο "μοιραίος" σταθμάρχης να μην είχε υποπέσει στη σωρεία των σφαλμάτων που κορυφώθηκαν με την εσφαλμένη όδευση του Intercity. Σε κάθε περίπτωση, ο 50χρονος εμφανίζει δύο πρόσωπα: Το ένα είναι του ικανού και υπεύθυνου σταθμάρχη, κάποιου που έχει πλήρη έλεγχο αλλά και επίγνωση των συνεπειών οποιουδήποτε σφάλματος.

Την 28η Φεβρουαρίου κατάφερε να βάλει τάξη σε μια χαοτική κατάσταση, με τεχνικές βλάβες, απρόοπτα, καθυστερημένα δρομολόγια, διαμαρτυρίες από το κοινό κ.λπ. Εως τη στιγμή της αποχώρησής του είχε διευθετήσει με ασφάλεια περισσότερους από 30 συρμούς. Ταυτόχρονα, όμως, στα ηχογραφημένα αποσπάσματα που δημοσιοποίησε το «Πρώτο ΘΕΜΑ», ο 50χρονος ακούγεται αρκετές φορές να εκτροχιάζεται σε αστεϊσμούς και άσχετες συζητήσεις (περί σουβλακίων, ντελίβερι, σεξ κ.ο.κ) με συναδέλφους του. Και, ως αποκορύφωμα αυτής της χαλαρότητας, έφυγε από τον σταθμό τουλάχιστον μισή ώρα νωρίτερα, προκειμένου να ικανοποιήσει την έντονη απαίτηση του μικρότερου από τους δύο γιους του για δείπνο με «γύρο».

Εν αντιθέσει με τον 50χρονος, ο προϊστάμενος του Τμήματος Επιθεώρησης ΟΣΕ Λάρισας ύστερα από πολύωρη απολογία την Πέμπτη 30 Μαρτίου κρίθηκε προφυλακιστέος. Ο επιθεωρητής παραδέχτηκε μεν ότι «η κατανομή των βαρδιών του προσωπικού ασφαλείας πραγματοποιείται από το τμήμα επιθεώρησης Λάρισας».

Ισχυρίστηκε όμως ότι «η έκδοση και τροποποίηση του προγράμματος ωρών εργασίας πραγματοποιείται από τη Διεύθυνση Κυκλοφορίας και Διαχείρισης Χωρητικότητας. Ητοι τα καθήκοντα του εκάστοτε προϊσταμένου επιθεώρησης περιορίζονται στην πρόταση περί της κατανομής του ωραρίου. Η απόφαση λαμβάνεται από τη Διεύθυνση».

Πιθανώς εις βάρος του απέβη και η σπασμωδική προσπάθειά του να απεμπλακεί από κάθε περαιτέρω διερεύνηση της υπόθεσης, αποσπώντας αναρρωτική άδεια λίγες ώρες μετά τη σύγκρουση των δύο τρένων.

Παρ’ όλα αυτά, η δική του απολογία ήταν χρήσιμη γενικότερα, καθώς ο 63χρονος, πολύπειρος -και μάλιστα ως σταθμάρχης- εξέθεσε παραστατικά το πώς λειτουργεί το σύστημα στον σταθμό της Λάρισας, πώς έπρεπε να είχε ενεργήσει ο μοιραίος σταθμάρχης και τι τελικά έκανε στην πραγματικότητα. Επίσης, ο επιθεωρητής καταρρίπτει τα θρυλούμενα ότι οι αυτοματισμοί στο σταθμαρχείο της Λάρισας είχαν τεθεί εκτός μάχης, εφόσον κατά τη δική του μαρτυρία ο τεχνικός εξοπλισμός υπήρχε και ήταν καθ’ όλα λειτουργικός.

Παράλληλα περιγράφει λοιπόν πώς «οι εταιρείας ΕΡΓΟΣΕ και ALSTOM, με την παράδοση της σηματοδότησης, παρέδωσαν και τον ηλεκτρικό πίνακα κυκλοφορίας, ο οποίος ευρίσκεται στο γραφείο κίνησης που εργάζεται ο σταθμάρχης. Εν τοις πράγμασι, πρόκειται για έναν πίνακα μέσω του οποίου ο σταθμάρχης ελέγχει την κίνηση των αιχμών (σ.σ.: σιδηροτροχιές με δυνατότητα μετατόπισης ώστε τα τρένα να αλλάζουν κατεύθυνση), είτε χειροκίνητα μέσω κλειδιού, είτε αυτόματα και προβαίνει σε “χάραξη” μέσω διακοπτών σφαιρικού σχήματος (μπουτόν). Οταν η αιχμή γυρίσει, ανάβει και η αντίστοιχη λυχνία. Η ένδειξη της λυχνίας υποδεικνύει και την αντίστοιχη εντολή του σταθμάρχη.

Η ερυθρή ένδειξη αυτομάτως σηματοδοτεί την ύπαρξη προβλήματος. Οι οδηγίες που έχουν δοθεί από τον ΟΣΕ, άλλωστε, είναι σαφείς: Η χάραξη οφείλει να γίνεται με ορισμό σηματοτεχνικής διαδρομής (σ.σ.: με προγραμματισμό από το ηλεκτρονικό σύστημα τηλεδιοίκησης) και όχι με χειρισμό καθεμιάς αλλαγής τροχιάς».

Οπως αναφέρει , ειδικά για την περίπτωση του IC 62 τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου «η αιχμή 118 ήταν, μεταξύ άλλων, σε παρακαμπτήριο, ήτοι διαγώνιο, λόγω της άφιξης της αμαξοστοιχίας 2597 από τη Θεσσαλονίκη, στις 22:50. Επομένως, υπήρχε το χρονικό περιθώριο των 13 λεπτών μέχρι την αναχώρηση της επιβατικής αμαξοστοιχίας 62 στις 23:04, για να γυρίσουν όλες οι αιχμές στην κυρία θέση και να βεβαιωθεί ο σταθμάρχης ότι οι αλλαγές τροχιάς από τις οποίες θα διέλθει η αμαξοστοιχία έχουν διευθετηθεί, ούτως ώστε η αμαξοστοιχία να ακολουθήσει την ορισθείσα από αυτόν διαδρομή.

Η επιβατική αμαξοστοιχία 62, η άφιξη της οποίας ήταν προγραμματισμένη περί ώρα 22:09 στη Λάρισα χωρίς καθυστέρηση, ερχόταν από τον σταθμό Παλαιοφάρσαλο στη Λάρισα σε μονή γραμμή καθόδου. Ο σταθμάρχης, ορθώς ανέφερε στον μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας ότι “με νούμερο τάδε περνάς την κόκκινη ένδειξη εισόδου μέσω διαγώνιου, έρχεσαι στην γραμμή ανόδου”. Αφ’ ης στιγμής η αμαξοστοιχία εισήλθε στη γραμμή ανόδου και ετοιμαζόταν προς αναχώρηση, όφειλε να πατήσει από τον πίνακα κυκλοφορίας το κουμπί 11 μέχρι το τελευταίο κουμπί του πίνακα (προς τα αριστερά), προκειμένου να χαράξει την έξοδο την γραμμής ανόδου».

Υστερα από όλα αυτά, το συμπέρασμα του επιθεωρητή είναι ότι «αν χειριζόταν αυτός τα κλειδιά (χειροκίνητα) και είχε την αιχμή 118 στην παρακαμπτήριο, ο πίνακας δεν θα έπαιρνε τη χάραξη και ο σταθμάρχης θα το είχε αντιληφθεί, διότι ο πίνακας δεν θα παρουσίαζε ενδείξεις. Αρα, θα γυρνούσε την αιχμή στην κυρία θέση και θα έκανε τη χάραξη από την αρχή. Αν τα είχε στο αυτόματο και χάραζε την έξοδο της ανόδου, το κλειδί 118 θα γύριζε μόνο του στην κυρία.

Είτε πραγματοποιούσε το ανωτέρω χειροκίνητα μέσω των αναφερόμενων ως άνω τρόπων, είτε ήταν στο αυτόματο, για να χαράξει την πορεία, η ένδειξη εξόδου της γραμμής ανόδου θα ήταν κόκκινη λόγω προηγούμενου προβλήματος στο σημείο “Ζάχαρη”. Με τα αντικειμενικά δεδομένα γίνεται αντιληπτό ότι ο σταθμάρχης ουδέποτε προέβη σε χάραξη πορείας για να ασφαλίσει την αμαξοστοιχία σε ευθεία γραμμή.

Δεδομένου ότι έκανε λάθος χειρισμό, και το κλειδί 118 ήταν παρακαμπτήριο (διαγώνιος), η ύπαρξη ερυθρής ένδειξης στον πίνακα συνεπάγεται τη μη είσοδο της αμαξοστοιχίας σε ευθεία γραμμή, κάτι το οποίο γίνεται αμέσως αντιληπτό. Προκύπτει, δε, από τα τελευταία δεδομένα ότι κατά τις προηγούμενες βάρδιες που εκτελούσε κανονικά το ωράριο του, είχε κάνει χρήση του πίνακα, αφού οι χειρισμοί του καταγράφονται».

Το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου, που στοίχισε τη ζωή 57 συνανθρώπων μας

Πολιτική μάχη

Στο περιθώριο της εν εξελίξει ανακριτικής διαδικασίας, την προφυλάκιση του Βασίλη Σαμαρά και του Δημήτρη Νικολάου και παράλληλα την υπό όρους απαλλαγή κράτησης για τους σταθμάρχες Παναγιώτη Χαμηλό και Κώστα Παυλόπουλο, μαίνεται σκληρή πολιτική διαμάχη γύρω από την τηλεδιοίκηση των ελληνικών σιδηροδρόμων. Ο ΣΥΡΙΖΑ, είτε με μια αμφιλεγόμενη «αυτοψία» του Αλέξη Τσίπρα σε έναν χώρο του σιδηροδρομικού σταθμού Λάρισας είτε μέσω των δηλώσεων της εκπροσώπου Τύπου του κόμματος, Πόπης Τσαπανίδου, βάλλει κατά της κυβέρνησης για την απουσία συστήματος τηλεδιοίκησης στα τρένα.

Εν περιλήψει, ο ΣΥΡΙΖΑ θεωρεί πως δεν είναι αληθής η εικόνα που παρουσιάζεται από κυβερνητικά στελέχη σχετικά με το κέντρο τηλεδιοίκησης στη Λάρισα. Κατά την αντιπολίτευση, τέτοιο κέντρο όχι μόνο δεν είναι λειτουργικό, αλλά δεν υπάρχει καν και ότι, παραπλανητικά, εμφανίζεται σαν κέντρο τηλεδιοίκησης ένας απλός πίνακας χάραξης δρομολογίου.

Από την πλευρά της, η Νέα Δημοκρατία αντεπιτίθεται, εστιάζοντας στο γεγονός ότι ο σταθμός της Λάρισας, όπως χαρακτηριστικά είπε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Γεραπετρίτης «μας παρεδόθη το 2019 με διαλυμένη τηλεδιοίκηση, διότι είχε προηγηθεί πυρκαγιά. Οταν αναλάβαμε εμείς, δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση, ανακτήθηκε όμως σε πλήρη λειτουργία στη Λάρισα την 1η Νοεμβρίου του 2022. Την κρίσιμη νύχτα που συνέβη το δυστύχημα, εκτός του ότι είχαν προβλεφθεί δύο επιπλέον σταθμάρχες, οι οποίοι, όμως, δεν βρίσκονταν στη θέση τους, το κέντρο τηλεδιοίκησης Λάρισας λειτουργούσε απολύτως. Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι καθ’ όλη τη διάρκεια εκείνης της ημέρας, όλες οι δρομολογήσεις τρένων έγιναν μέσω του συστήματος τηλεδιοίκησης».

Επιπλέον, στελέχη της Νέας Δημοκρατίας καταλογίζουν υποκρισία στον ΣΥΡΙΖΑ, εφόσον, επί των ημερών του στη διακυβέρνηση της χώρας, αμέλησε να εκτελέσει σύμβαση έργου για τον εκσυγχρονισμό ολόκληρου του δικτύου τηλεδιοίκησης του ΟΣΕ, το οποίο έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί ήδη από το 2016. Σχετικά με αυτό, η κυβερνητική πλευρά επισημαίνει ότι, σκόπιμα και επιδιώκοντας τη δημιουργία εντυπώσεων, ο ΣΥΡΙΖΑ αποκρύπτει το γεγονός ότι η τηλεδιοίκηση στον σταθμό της Λάρισας λειτουργεί σήμερα σχεδόν υπό τις ίδιες συνθήκες όπως και πριν από το 2019. Και όχι μόνον αυτό, αλλά, όπως τονίζεται από τη Ν.Δ., «επί ΣΥΡΙΖΑ το σύστημα τοπικής τηλεδιοίκησης μόλις που κάλυπτε το τμήμα Λάρισας - Νέων Πόρων, ενώ επί Νέας Δημοκρατίας το πεδίο κάλυψης επεκτάθηκε».

Ακολουθήστε το Lykavitos.gr στο Google News
και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις