Πώς και γιατί στην Ελλάδα από το 1980 και μετά έκλεισαν 24 μονάδες παραγωγής τροχοφόρων.
Αν τυχόν δεν το γνωρίζετε (ή αν το έχετε ξεχάσει) σε τούτη την χώρα κάποτε υπήρχαν μικρές και μεσαίες μονάδες παραγωγής τροχοφόρων. Από δίκυκλα και επαγγελματικά τρίκυκλα μέχρι μικρά και οικογενειακά αυτοκίνητα. Και από αγροτικά και γεωργικά μηχανήματα μέχρι τζιπάκια, ελαφρά φορτηγά και τετρακίνητα οχήματα.
Του Κώστα Νεοφώτιστου*
Για να μην αναφέρουμε ένα …άρμα μάχης και κάτι ελαφρά …αεροπλάνα. Όσο απίθανο κι ακούγεται, υπήρχαν όχι μία, ούτε δύο, αλλά …34 διαφορετικές επιχειρήσεις στον συγκεκριμένο κλάδο. Η πιο παλιά ιδρύθηκε το 1923 και η πιο νέα το 1985.
Από τις εγκαταστάσεις τους βγήκαν σχεδόν όλες οι τρίκυκλες μοτοσυκλέτες μεταφορών που υπήρχαν, πάμπολλα διαφορετικά οχήματα γεωργικών εργασιών, τρακτέρ και αγροτικά μηχανήματα, κλασσικά τζιπάκια και οχήματα ειδικών χρήσεων, καθώς και μικρά και μεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα. Με καλή πορεία στην εγχώρια αγορά, αλλά και ορισμένες εξαγωγές. Ίσως φαντάζει μαγικό, αλλά είναι αληθές.
Πόσες από αυτές τις 34 κατασκευαστικές μονάδες υπάρχουν σήμερα; Στα χαρτιά μόλις δύο και στην πράξη (δηλαδή με υποτυπώδη παραγωγή) μόνο μία. Όλες οι υπόλοιπες κατέβασαν ρολλά –και έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον να δούμε την χρονική διασπορά αυτών των επιχειρηματικών θανάτων.
Μέχρι το 1980 έκλεισαν 8 μονάδες, από το 1981 μέχρι το 1985 έκλεισαν 13, από το 1986 μέχρι το 1995 άλλες 7 και μετά το 1995 οι 4 τελευταίες. Με άλλα λόγια, το 59% του συγκεκριμένου κλάδου έκλεισε την 15ετία 1981-1995, με την υποσημείωση πως ο κύριος όγκος των προϊόντων με υψηλή προστιθέμενη αξία έπαψε να παράγεται στο διάστημα 1981-1988. Προφανώς, δεν πρόκειται για τυχαίο φαινόμενο!
«Βασική προϋπόθεση για την πρόληψη των ατυχημάτων είναι η αναγνώριση και η κατανόηση του κινδύνου». Αυτή την θεμελιώδη αρχή πρέπει να έχουμε κατά νουν πριν επιχειρήσουμε οποιαδήποτε ερμηνεία της κατάρρευσης ενός βιομηχανικού κλάδου που αποτέλεσε και αποτελεί μία ατμομηχανή της οικονομίας και ανάπτυξης για κάποιους άλλους, περισσότερο προσεκτικούς και λιγότερο επιπόλαιους από εμάς.
Ο γενικός αφορισμός πως φταίει η κυβερνητική πολιτική ή τα οργανωμένα συμφέροντα, το κεφάλαιο ή ο συνδικαλισμός, η ΕΟΚ (έτσι λεγόταν τότε), ο Εωσφόρος, τα «σκοτεινά συμφέροντα» και τα «ξένα κέντρα», είναι υπεραπλουστεύσεις που δεν βοηθούν για να βγει κάποιο εποικοδομητικό συμπέρασμα.
Αν θέλουμε, πραγματικά, να βγάλουμε χρήσιμα συμπεράσματα θα πρέπει να δούμε κάθε μία περίπτωση χωριστά, μέσα στα χρονικά και κοινωνικοπολιτικά πλαίσια που υπήρχαν τότε.
Πριν αναζητήσουμε την άποψη αυτών που συμμετείχαν στον συγκεκριμένο κλάδο (συνεπώς, γνωρίζουν περισσότερα και η άποψή τους έχει βαρύτητα), να ξεκαθαρίσουμε ότι κάποιες μονάδες έκλεισαν γιατί ήταν προδιαγεγραμμένο. Αν δεν μπορείς ή δεν θέλεις να ακολουθήσεις τον επιβεβλημένο από την εξέλιξη της τεχνολογίας εκσυγχρονισμό, η έξοδος από την αγορά είναι αναπόφευκτη.
Το ίδιο ισχύει και για τις περιπτώσεις εκείνες που οι σημαντικές μεταβολές των αναγκών της κοινωνίας σε τεχνολογικά και τεχνικά προϊόντα μεταβάλλουν τις αγοραστικές ανάγκες και απαιτήσεις και στρέφουν τους πελάτες σε νέα είδη, μετατρέποντας τα υπάρχοντα σε παρωχημένα ή ξεπερασμένα.
Για τις υπόλοιπες περιπτώσεις, που είναι και οι περισσότερες, ας ακούσουμε πρώτα την άποψη των ανθρώπων που έζησαν τις εξελίξεις από μέσα. Μιλώντας με ανθρώπους που έμπλεξαν στην περιπέτεια της κατασκευής τροχοφόρων στην χώρα μας, μαθαίνεις ότι «αν γνώριζαν τί θα αντιμετώπιζαν, δεν θα επιχειρούσαν ποτέ αυτό που έκαναν.
Οι παλινωδίες της πολιτικής, ο κακώς νοούμενος επιχειρηματικός ανταγωνισμός και τα κάθε είδους παιχνίδια κάτω από το τραπέζι ήταν στην ημερήσια διάταξη. Αν και το επίπεδο τεχνογνωσίας αναβαθμιζόταν διαρκώς, το επιχειρείν στον χώρο του ελληνικού αυτοκινήτου βυθιζόταν σε τέλμα».
Τί μάς λένε οι άνθρωποι; Πολιτική αστάθεια (από άγνοια, ανικανότητα ή σκοπιμότητα), έλλειψη κανονιστικού πλαισίου (που ευνοεί τον αθέμιτο ανταγωνισμό) και απουσία επιχειρηματικής κουλτούρας (που είναι το έδαφος για διαπλοκή, συνδιαλλαγή και ύποπτα παιχνίδια) δεν επέτρεψαν τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη, παρά το γεγονός πως υπήρχε η βασική τεχνογνωσία και βελτιωνόταν συνεχώς. Κατά συνέπεια, αυτό που δείχνουν είναι μία συνυπευθυνότητα πολιτικού και επιχειρηματικού κατεστημένου, με την οποία είτε η πολιτική πουλούσε εξουσία, είτε η επιχειρηματικότητα αγόραζε πολιτικές (διαλέγετε και παίρνετε σύμφωνα με τις προσωπικές σας τοποθετήσεις).
Η παραπάνω περιγραφή θα μπορούσε να αφορά όλη την 20ετία 1980-2000, αφού αυτό το είδος παθογένειας υπάρχει μέχρι σήμερα. Έχει, όμως, αξία να δούμε τί το ειδικότερο συνέβη στο επίμαχο διάστημα 1981-1995, τότε που έκλεισαν οι περισσότερες μονάδες. Εδώ τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα: «Την χαριστική βολή στην ιδέα της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας έδωσε η ένταξη της χώρας στην ΕΟΚ, καθώς η εναρμόνιση της Ελλάδας με την κοινοτική νομοθεσία στέρησε οποιαδήποτε δυνατότητα παρέμβασης για την στήριξη της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας εκ μέρους της ελληνικής κυβέρνησης».
Να μία πρώτη μεγάλη αλήθεια.
Ο βασικός μοχλός ανταγωνιστικότητας, ίσως ο μοναδικός, ήταν ο δασμολογικός προστατευτισμός των εγχώριων προϊόντων καθώς και κάθε άλλου είδους ενίσχυση του κλάδου με κρατικά κονδύλια. Μία καθαρή ομολογία για «επιχειρηματικότητα ημικρατικού τύπου». Αν και γνωρίζαμε ότι η ένταξη στην ΕΕ θα καταργήσει τον δασμολογικό προστατευτισμό, δεν κάναμε τίποτε σημαντικό που θα υποκαθιστούσε την πλαστή μας ανταγωνιστικότητα. Δεν είμασταν ανταγωνιστικοί, απλώς οι άλλοι ήταν μη ανταγωνιστικοί. Και όταν οι δασμοί έφυγαν, οι άλλοι απλώς πουλούσαν χωρίς να κάνουν κάτι ιδιαίτερο.
Υπήρχε αρκετός χρόνος για την προετοιμασία της χώρας και της επιχειρηματικότητας ώστε να αντιμετωπίσει το άνοιγμα της αγοράς; Προφανώς και υπήρχε! Εκτός από τα «περήφανα νειάτα και τα τιμημένα γηρατειά», πέρα από τον «τρίτο δρόμο για τον σοσιαλισμό», υπάρχουν πολλά και πολύ σημαντικά πράγματα που έπρεπε να γίνουν.
Αν το σχέδιο της χώρας ήταν για «κινητοποίηση των πολιτών» και όχι για τον «εκμαυλισμό των ψηφοφόρων», η βίαιη προσαρμογή στο άνοιγμα της αγοράς θα ήταν πολύ πιο ομαλή, ενδεχομένως και ανώδυνη. Πάντως, η μετατροπή μίας προστατευμένης επιχειρηματικότητας σε ανταγωνιστική δεν γίνεται με πολιτικές κραυγές και καταναλωτικές εξαλοσύνες.
Λένε, όμως, και κάποια άλλα σημαντικά πράγματα οι εκ των έσω γνώστες: «Κάτω από ένα νομοθετικό πλέγμα που εμπόδιζε ή αποθάρρυνε οποιαδήποτε προσπάθεια, μέσα σε έναν λαβύρινθο γραφειοκρατικών διαδικασιών και με συνεχείς αλλαγές της φορολογικής νομοθεσίας, δεν μπορούσαν να σχεδιαστούν και να πραγματοποιηθούν επενδυτικά προγράμματα μακράς πνοής και υψηλού κόστους».
Αυτό το τελευταίο χαρακτηριστικό –που διατηρείται αναλλοίωτο μέχρι σήμερα– είχε καθοριστικό ρόλο και για το κλείσιμο των υπόλοιπων μονάδων που κατάφεραν να ξεπεράσουν τον σκόπελο του 1984-85. Μέχρι το 1996 έκλεισαν και οι τελευταίες μονάδες και δεν έμεινε τίποτε από την πρώην ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία.
Ποιες θα μπορούσαν να είναι οι εναλλακτικές λύσεις; Θεωρητικά, κάποιες ευρείας κλίμακας επενδύσεις εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης, προερχόμενες από φορείς του εξωτερικού ή από εγχώριους. Πόσο εφικτό θα ήταν κάτι τέτοιο; Σχεδόν αδύνατον, όπως έδειξε η πραγματικότητα που ζήσαμε.
Ο ξένος επενδυτής θα αναζητήσει στην εγχώρια αγορά ένα σταθερό δημοσιονομικό πλαίσιο (που δεν υπήρχε), κάποιες minimum υποδομές (που δεν επαρκούσαν), ένα εργατικό δυναμικό που μπορεί να ανταποκριθεί στην εξειδίκευση του κλάδου (που υπήρχε αλλά εκμαυλίστηκε) και ένα υγιές χρηματοπιστωτικό σύστημα (που έπασχε βαθύτατα)/.
Αν δεν μπορεί να τα εξασφαλίσει αυτά, δεν θα φέρει την επένδυσή του εδώ. Και αν έκανε το λάθος να την αναπτύξει, θα την πάρει και θα πάει αλλού (όπως αναγκάστηκε να κάνει το 1996 η TEOKAP/NISSAN στον Βόλο, που μετακόμισε στο Suderland της Αγγλίας).
Και τί μάς έμεινε σαν λύση; Οι δικοί μας επιχειρηματίες (για να βάλουν την τεχνογνωσία) και τα διάφορα «Πακέτα Ντελόρ» και «Πακέτα Σαντέρ» και ΜΠΟ και ΕΣΠΑ (για να στηριχθούν οικονομικά). Ούτε και αυτό, όμως, περπάτησε, γιατί αυτή η τράπουλα ήταν από την αρχή σημαδεμένη.
Κατ’ αρχήν, μέχρι να φθάσουμε στην κρίσιμη περίοδο 1984-85 πτώχευσαν επιχειρήσεις, χάθηκαν περιουσίες και, το σημαντικότερο, χάθηκε η εμπιστοσύνη. Μετά απ’ όσα υπέστη ο βιομηχανικός κλάδος από τον πολιτικό πόλεμο, οι επιχειρηματίες του κλάδου που θα ήταν πρόθυμοι να προσπαθήσουν ξανά ήταν πολύ λιγότεροι και προσανατολισμένοι σε άλλους βιομηχανικούς κλάδους, εκτός του αυτοκινήτου.
Έτσι, θα έπρεπε να στηριχτούν οι λίγοι και αθεράπευτοι υποστηρικτές της ιδέας της αυτοκίνησης, μέσω της αξιοποίησης των χρηματοδοτήσεων που έδινε αφειδώς η ΕΕ. Αυτός, άλλωστε, ήταν και ο σκοπός τους, άσχετα αν εμείς τα σπαταλήσαμε αλλού.
Όσοι γνωρίζουν από στρατηγική ανάλυση επενδύσεων ξέρουν πως η ανάπτυξη και οι προοπτικές της οικονομίας προκύπτουν από επενδύσεις που κρίνονται σαν «υποσχόμενες» και «προχωρημένες» –είναι οι επενδύσεις QM και STAR στην γλώσσα της στρατηγικής ανάλυσης. Οι πρώτες χρειάζονται τα περισσότερα κεφάλαια και οι δεύτερες την πολύπλευρη και διαρκή στήριξη (δηλαδή, κι άλλα κεφάλαια). Όσο για τα κέρδη, οι πρώτες είναι σε πρώϊμη φάση και δεν έχουν άμεσα κέρδη, ενώ οι δεύτερες έχουν σημαντικά κέρδη αλλά και σημαντικά έξοδα, συνεπώς μικρό καθαρό αποτέλεσμα (γιατί αποβλέπουν σε μελλοντικές αποδόσεις).
Για την ελληνική επιχειρηματική κουλτούρα του καιροσκοπισμού (σπέκουλα), καθώς και για την ελληνική δημόσια διοίκησης της λαθροχειρίας (μίζας), αυτές οι δύο στρατηγικές ήταν, εξ ορισμού, εντελώς ακατάλληλες. Το ελληνικό επιχειρείν θέλει άμεσα και εύκολα κέρδη, άρα δεν μάς κάνουν αυτές οι επιλογές.
Από την άλλη πλευρά, ο τροχονόμος των ευρωπαϊκών πακέτων έπρεπε να μοιράσει μικρά ποσά σε πολλούς «πελάτες» και όχι μεγάλα ποσά σε λίγους εξειδικευμένους. Με άλλα λόγια, έπρεπε να αποκομίσει μεγάλον αριθμό «πολιτικών υποστηρικτών» και μεγαλύτερα «πακέτα μίζας».
Όλα τα ευρωπαϊκά πακέτα, χωρίς εξαίρεση, κατευθύνθηκαν στις άλλες δύο στρατηγικές επιλογές.
Σε επενδύσεις που κρίνονται σαν «κορεσμένες» ή «οριακές», καθώς και σε «φθίνουσες» (είναι οι επενδύσεις Cash Generators και Declining, στην γλώσσα της στρατηγικής ανάλυσης). Οι πρώτες χρειάζονται λίγα κεφάλαια για συντήρηση και οι δεύτερες κάπως περισσότερα για να διατηρηθούν στην ζωή. Όσο για την κερδοφορία, οι πρώτες παράγουν κάποια κέρδη για αρκετό χρόνο (εξ ου και ο χαρακτηρισμός «γεννήτριες μετρητών») και οι δεύτερες καταναλώνουν τα κέρδη τους για να μπορούν να υπάρχουν.
Αυτά επιλέξαμε όταν χρηματοδοτούσαμε μία θάλασσα από νέα ενοικιαζόμενα δωμάτια, ή τα δεκάδες πολιτιστικά κέντρα που ξεφύτρωναν εδώ κι εκεί. Τέτοιες ήταν οι επενδύσεις που έγιναν σε κτίρια-κουφάρια στις βιομηχανικές ζώνες της Θράκης, τέτοιες ήταν και οι επενδύσεις σε δεκάδες ξενοδοχεία που έγιναν περιστεριώνες και τώρα πωλούνται σωρηδόν.
Και από το πάρτυ που έστησαν οι κρατικοί μηχανισμοί ρύθμισης της κυκλοφορίας των κεφαλαίων, αποκτήσαμε την νεο-επιχειρηματική κάστα της Μυκόνου και της Αράχωβας, τους δημόσιους υπαλλήλους με τις καταθέσεις στην UBS και τους «συμβούλους επενδύσεων» που πηγαινοφέρναν τα εκατοντάδες χαρτιά και δικαιολογητικά που επινοήθηκαν, για να ισχυριζόμαστε πως όλα γίνονται με διαφάνεια και καθαρότητα.
Τί να την κάνεις την σύγχρονη μονάδα παραγωγής τροχοφόρων όταν μπορείς, με τον κατάλληλο «μαικήνα», να βρεθείς με μαιζονέτα, εξοχικό, σκάφος, Πόρσε και κατάθεση στην Ελβετία (γιατί κερδήθηκε και ζεστό χρήμα).
Τέλος πάντων, ό,τι έγινε, έγινε. Μπορεί να κάνουμε κάτι τώρα; Προφανώς είναι το μισό ερώτημα, γιατί Έλληνας δεν πρόκειται να εμφανιστεί. Ούτε υπάρχει, ούτε θα μπορούσε, ακόμα κι αν βρεθεί. Για ξένον επενδυτή λέμε.
Γιατί να το κάνει; Έχει αλλάξει κάτι στον εχθρικό και υπονομευτικό κρατικό μηχανισμό; Μειώθηκε η αγκύλωση και η γραφειοκρατία; Είναι ευνοϊκό το φορολογικό καθεστώς της υπερφορολόγησης ή μήπως είναι σταθερό το δημοσιονομικό πλαίσιο; Και θα λειτουργήσει την επιχείρησή του σε καθεστώς capital controls και με την απειλή των άμεσων κατασχέσεων τους τραπεζικούς του λογαριασμούς;
Πού θα το κάνει;
Σε περιοχές που ο κάθε τοπικός άρχων θα τον χρησιμοποιήσει για άγρα πολιτικής πελατείας μπλοκάροντας κάθε αδειοδότηση; Σε ποιες υποδομές θα στηριχτεί; Σε απηρχαιωμένα δίκτυα ηλεκτροδότησης που τους διακόπτες ελέγχουν οι διάφοροι εργατοπατέρες, ή σε τηλεπικοινωνιακές ταχύτητες που σέρνονται; Με οδικό δίκτυο που το κλείνει όποιος συνεταιρισμός γουστάρει ή με σιδηροδρόμους που είναι ακόμα στην δεκαετία τού 1960;
Και με ποιους θα το κάνει; Οι ικανοί και άξιοι νέοι έχουν ήδη φύγει και συνεχίζουν να δραπετεύουν. Το διαθέσιμο εργατικό δυναμικό ξέρει από delivery πίτσας, διανομή φυλλαδίων και τύλιγμα σε σουβλάκια. Το εξειδικευμένο εργατικό προσωπικό είτε αποδήμησε εις Κύριον, είτε συνταξιοδοτήθηκε –και οι νεώτεροι μάλλον είναι καμμένοι επαγγελματικά. Απογοητευτικό περιβάλλον.
Είπαμε μάλλον πολλά για μια νεκρολογία. RIP ελληνική βιομηχανία, κι ας είναι ελαφριά η προχειρότητα και επιπολαιότητα που σε σκεπάζει.
*Πρώην ανώτατο στέλεχος επιχειρήσεων
Ακολουθήστε το Lykavitos.gr στο Google News
και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
