Ένα ατελείωτο κουβάρι ευθυνών για την εθνική τραγωδία στα Τέμπη ξετυλίγεται καθημερινά, με συγκλονιστικές αποκαλύψεις για λάθη και παραλείψεις που οδήγησαν στον θάνατο 57 επιβάτες και εργαζόμενους του μοιραίου Intercity 62.
Λίγα λεπτά πριν από τη σύγκρουση με το εμπορευματικό τρένο, ο σταθμάρχης που αποδεδειγμένα πλέον δε διαθέτει εμπειρία για το νευραλγικό πόστο της Λάρισας, μένει μόνος.
Στα πρώτα του λόγια στους αστυνομικούς, ναι μεν αναγνωρίζει εμμέσως την ανεπάρκειά του αλλά αφήνει να εννοηθεί πως βρέθηκε στη λάθος θέση τη λάθος στιγμή, υπακούοντας σε εντολές της διοίκησης.
– Θεωρείτε ότι γνωρίζετε επαρκώς τον πίνακα κυκλοφορίας των κλειδιών;
– Με όση επάρκεια θα μπορούσα να λάβω κατά τον χρόνο της εκπαίδευσής μου
– Τότε πώς διατεθήκατε να εκτελέσετε κανονική υπηρεσία και όχι συνεπικουρούμενη;
– Αυτό το ερώτημα μπορεί να απαντηθεί από τη διοίκηση
Στην απολογία του ωστόσο, μέρες μετά, επιρρίπτει ευθύνες στον υπεύθυνο των βαρδιών και τους συναδέλφους του σταθμάρχες που έφυγαν νωρίτερα, αφήνοντάς τον μόνο στο νυχτερινό πόστο, μια βραδιά μάλιστα που είχε μεγάλο φόρτο.
– Επτά τρένα διέρχονται από τον σταθμό της Λάρισας από ώρα 22:00 έως 23:00. Γι’ αυτό και η απογευματινή βάρδια ορίζεται ως τις 23:00 όπως φαίνεται και από το φύλλο παρουσίας σταθμαρχών.
– Ποιος το ορίζει αυτό;
– Ο προϊστάμενος του τμήματος επιθεώρησης
– Από τις ώρες 22:00 έως 23:00 που συμπίπτουν η απογευματινή με την βραδινή βάρδια, πόσοι σταθμάρχες υπηρετούν στο σταθμό;
– Κανονικά υπηρετούν τρεις σταθμάρχες. Δύο οι απογευματινοί και ένας ο βραδινός. Περί τις 22:10 με 22:15 ο Χ. Π. αναχώρησε. Λίγο μετά περί ώρα 22:20 με 22:25, αναχώρησε και ο Κ. Π.
Ο σταθμάρχης που τη μοιραία νύχτα είχε τη βάρδιά του στα Παλαιοφάρσαλα, Γιώργος Ζήνδρος, τονίζει πως όταν υπάρχει φόρτος εργασίας και είναι σε εξέλιξη πολλά δρομολόγια, τότε όλοι θα πρέπει να βρίσκονται στα πόστα τους.
«Συνήθως όταν υπάρχει φόρτος εργασίας, δε φεύγει κανένας. Όταν αποχώρησε ο Π., στον σταθμό της Λάρισας θα ερχόταν η αμαξοστοιχία 62 και η αμαξοστοιχία 2597 προαστιακού και μετά από αυτές τις αμαξοστοιχίες, θα αναχωρούσε η αμαξοστοιχία για τον Βόλο».
Ο επιθεωρητής του ΟΣΕ, στην κατάθεσή του στις 3 Μαρτίου έριξε τα βέλη του σε μηχανοδηγό και σταθμάρχη.
«Όπως μου μετέφερε ο σταθμάρχης Σ. σε δια ζώσης επικοινωνία μετά το συμβάν, όσο η αμαξοστοιχία ήταν στον σταθμό, με αριθμό τηλεγράφηματος 47, επικοινώνησε με τον μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας 62 και του είπε ότι έχει γραμμή ελεύθερη μέχρι το φωτόσημο είσοδο των Νέων Πόρων, δίχως να του αναφέρει αν κινείται στην γραμμή ανόδου ή καθόδου. Ο μηχανοδηγός ήταν υποχρεωμένος και όφειλε να εκφωνήσει αυτό που του είπε ο σταθμάρχης. Δεν ξέρω αν το έπραξε και εκφώνησε αυτό που του είπε ο σταθμάρχης».
Έλλειψη επικοινωνίας
Διοίκηση και εργαζόμενοι του ΟΣΕ διασταυρώνουν τα ξίφη τους βάζοντας στο κάδρο και τον τρόπο επικοινωνίας των μηχανοδηγών.
Ιδιαίτερα αποκαλυπτική είναι η κατάθεση του Ιωάννη Κολλάτου, πρώην σταθμάρχη του ΟΣΕ, στις 7 Μαρτίου.
Αναφερόμενος στο σύστημα τηλεδιοίκησης επεσήμανε:
«Υπήρχε από τον Νοέμβριο του 2007 μέχρι και το καλοκαίρι του 2019, με αποτέλεσμα να ρυθμίζεται μόνη της η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών. Μέσω ηλεκτρονικών υπολογιστών ρυθμιζόταν η κυκλοφορία και βλέπαμε αποτύπωμα κάθε αμαξοστοιχίας στον κεντρικό πίνακα μέσω των λυχνιών, οι οποίες γίνονταν κόκκινες κατά την στιγμή διέλευσης της αμαξοστοιχίας, ενώ βλέπαμε την κυκλοφορία και μέσω των ηλεκτρονικών υπολογιστών».
Κάθαρση μετά την τραγωδία με απόδοση και των πολιτικών ευθυνών, ζήτησε ο Κωστής Χατζηδάκης ο οποίος ανέφερε ότι είχε εγκαινιάσει το σύστημα τηλεδιοίκησης στον σιδηρόδρομο το 2007, ως υπουργός Μεταφορών, το οποίο στη συνέχεια καταστράφηκε από βανδαλισμούς και μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει η ανάταξή του.
Τα τρία λάθη
Όπως αποκαλύπτει η εφημερίδα το «ΒΗΜΑ της Κυριακής» και ο δημοσιογράφος Βασίλης Λαμπρόπουλος, τρία ήταν τα μοιραία λάθη τα οποία, σε περίπτωση που είχαν προβλεφθεί, η τραγωδία θα είχε αποφευχθεί.
Το πρώτο και το σημαντικότερο είναι πως ο 59χρονος προφυλακισμένος σταθμάρχης Λάρισας, αδυνατούσε να χαράξει ηλεκτρονική πορεία της μοιραίας αμαξοστοιχίας που θα μπορούσε να αποτρέψει την αλλαγή της πορείας του Intercity 62.
Το σύστημα ηλεκτρονικής κατεύθυνσης, η τηλεδιοίκηση των τρένων, που λειτουργούσε μόνο στα όρια του σταθμού και με την χρήση του σχετικού πίνακα, επέτρεπε στον σταθμάρχη να προχωρήσει σε ηλεκτρονική χάραξη προσδιορισμού της πορείας του Intercity αυτόματα.
Κατά αυτόν τον τρόπο, θα εντοπιζόταν άμεσα και θα διορθωνόταν το πρόβλημα με το κλειδί που έστειλε την αμαξοστοιχία στην γραμμή καθόδου.
Ωστόσο, ο 59χρονος λόγω απειρίας και ελλιπών γνώσεων, πέραν του ότι βρισκόταν σε σύγχυση, δεν γνώριζε και πώς να κάνει τον ηλεκτρονικό σχεδιασμό της πορείας του τρένου.
Επιπλέον, το λάθος του μηχανοδηγού του Intercity να μην επικοινωνήσει με συντονιστή μηχανοδηγό της Hellenic Train στα κεντρικά του Οργανισμού, που καταγράφει ηλεκτρονικά τα ίχνη των τρένων μέσω GPS, όπως φαίνεται αποδείχθηκε μοιραίο.
Ζήτημα προκύπτει και από τη μη αξιολόγηση των σταθμαρχών μέσω ψυχομετρικών ελέγχων.
Κάτι τέτοιο προβλέπεται μόνο για τους μηχανοδηγούς, ενώ η γνωστική ικανότητα των σταθμαρχών, η ευστροφία και η παρατηρητικότητά τους, προσδιορίζεται μόνο εάν ανταπεξέλθει σε μια δοκιμασία, η οποία προβλέπει την καταμέτρηση των βαγονιών σε μια αμαξοστοιχία.
Ανοίγει η βεντάλια των διώξεων
Την ίδια στιγμή, και με την αναβάθμιση της υπόθεσης με τον ορισμό εφετών ανακριτών, οι ευθύνες για το δυστύχημα θα αναζητηθούν όχι μόνο στον σταθμάρχη και τους προϊσταμένους και συναδέλφους του, αλλά και σε υψηλότερα ιστάμενα πρόσωπα τα οποία τους τοποθέτησαν σε αυτές τις θέσεις.
Όλα αυτά, παράλληλα με την έρευνα της Αρχής για το ξέπλυμα βρόμικου χρήματος για τις συμβάσεις του ΟΣΕ και τα έργα που θα έπρεπε να γίνουν αλλά δεν έγιναν ποτέ.
Κρήτη: «Πονάω, αφήστε με» – Σοκάρει καταγγελία για σεξουαλική παρενόχληση 7χρονης στο σχολείο
To κινητό του 17χρονου που βιντεοσκοπούσε την επίθεση στο Βαρουφάκη ερευνά η ΕΛ.ΑΣ.
Ακολουθήστε το Lykavitos.gr στο Google News
και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
