Οι νέες τεχνολογίες θα αλλάξουν την λειτουργία του πλοίου, καταλήγοντας στο πλήρως αυτόνομο πλοίο που θα λειτουργεί με remote control από την ξηρά.
Οι εξελίξεις της ψηφιοποίησης (digitilization) και οι πολλαπλές εφαρμογές της έχουν εισβάλει σε όλο το φάσμα της λειτουργίας των θαλάσσιων μεταφορών, προκαλώντας κυριολεκτικά «επανάσταση» στην καθημερινότητα της λειτουργίας του πλοίου, των ναυτικών, των λιμανιών και των ναυτιλιακών γραφείων.
Της Δρ. Άννας Μπρεδήμα*
Αρκεί να αναφερθούν δύο εντυπωσιακές εφαρμογές της ψηφιοποίησης στις θαλάσσιες μεταφορές:
α) Η τρισδιάστατη εκτύπωση (3D Printing), που αλλάζει την τεχνική εκτύπωσης μετάλλων (metal printing), θα μπορεί να κατασκευάσει πλοία με εκτύπωση –οπότε θα αλλάξουν και τα φορτία και τα καύσιμα των πλοίων αυτών!
β) Τα αυτόνομα πλοία του μέλλοντος, που θα λειτουργούν χωρίς ναυτικούς με remote control από την ξηρά.
Πρόκειται για απίστευτα σενάρια επιστημονικής φαντασίας; Στις θαλάσσιες μεταφορές, κατ’ εξοχήν παγκοσμιοποιημένες, η ψηφιοποίηση θα παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο στις προσεχείς δεκαετίες. Αυτό εντοπίστηκε ήδη σε επίπεδο Ευρωπαίων νομοθετών/πολιτικών και σε εφοπλιστικό επίπεδο.
Διακήρυξη της Valletta
Τα συμπεράσματα του Συμβουλίου Υπουργών Μεταφορών, που υιοθέτησε την Διακήρυξη της Valletta επί προεδρίας Μάλτας (29.3.2017), είναι χαρακτηριστικά:
«Το Συμβούλιο καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να προτείνει μία κατάλληλη συνέχεια στην αναθεώρηση της Οδηγίας περί Reporting Formalities, συμπεριλαμβανομένης της εισαγωγής ενός ηλεκτρονικού εγγράφου e-manifest σε ένα εναρμονισμένο περιβάλλον ευρωπαϊκού single window με στόχο την δημιουργία ευρωπαϊκού ναυτιλιακού χώρου χωρίς σύνορα.
Το Συμβούλιο τονίζει την ανάγκη προώθησης της αρχής της ψηφιοποίησης και της ηλεκτρονικής εξακρίβωσης των πιστοποιητικών πλοίων και ναυτικών σε διεθνές επίπεδο και ενθαρρύνει την ηλεκτρονική διαθεσιμότητα των πιστοποιητικών.
Το Συμβούλιο αναγνωρίζει την σημασία ανταλλαγής δεδομένων και της πρόσβασης σε αυτά όλων των μερών με στόχο την βελτιστοποίηση των αλυσίδων logistics και υιοθετεί τις πρωτοβουλίες της δημιουργίας smart ports καθώς και ενός Digital Transport and Logistics Forum. Το Συμβούλιο σημειώνει την δυναμική της αυτοματοποίησης που συμπληρώνει την ψηφιοποίηση, μειώνει την κατανάλωση καυσίμων, αυξάνει την αποδοτικότητα και βελτιώνει την ροή φορτίων στα logistics. Συνεπώς, τονίζει την σημασία της περαιτέρω ανάπτυξης ψηφιοποιημένων λύσεων και αναπτυγμένης ναυτιλιακής τεχνολογίας».
Θέσεις των Ευρωπαίων εφοπλιστών
Η ECSA (Ένωση Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων), στο υπόμνημα «Setting Sail for 2017» για το έτος της ευρωπαϊκής ναυτιλίας 2017, εντοπίζει ότι οι διοικητικές διαδικασίες που συνδέονται με τον κατάπλου πλοίων είναι απηρχαιωμένες, άχρηστες και επαναλαμβανόμενες κατά την προσέγγιση από κράτος-μέλος σε κράτος-μέλος όσον αφορά τα πιστοποιητικά πλοίου και ναυτικών.
Χρειάζεται ένα ευρωπαϊκό single window και η κατάθεση αναφοράς (reporting) στις διοικητικές αρχές, καθώς και η κατάθεση εναρμονισμένου ηλεκτρονικού ναυλωτικού φορτίου (cargo manifest).
Η Ημερίδα της Ψηφιοποίησης των Μεταφορών (Digital Transport Days) στο Ταλίν της Εσθονίας υιοθέτησε Διακήρυξη για την ψηφιοποίηση στις μεταφορές (Digital Transport Declaration), απαιτώντας:
*υψηλότερα επίπεδα προστασίας δεδομένων μέσω του Ευρωπαϊκού Κανονισμού Προστασίας General Data (GDPR),
*μεγαλύτερη συνειδητοποίηση των κινδύνων από τις επιθέσεις στον κυβερνοχώρο,
*επενδύσεις για εκπαίδευση προς απόκτηση των νέων δεξιοτήτων της ψηφιοποίησης.
Αυτόνομα πλοία
Καθώς εξαπλώνεται η ψηφιοποίηση, θα αυξηθεί και η αυτοματοποίηση των πλοίων. Οι νέες τεχνολογίες, συμπεριλαμβανομένων των robotics, θα αλλάξουν την λειτουργία του πλοίου, καταλήγοντας στο πλήρως αυτόνομο πλοίο που λειτουργεί με remote control από την ξηρά.
Αυτό καθίσταται εφικτό βάσει πληροφοριών από ένα σύστημα αισθητήρων (sensors), που παρέχουν στο πλοίο ακριβείς πληροφορίες για τον περιβάλλοντα χώρο με την βοήθεια ραντάρ, αλγορίθμων και τεχνολογιών πληροφορικής.
Το πρώτο αυτόνομο εμπορικό φορτηγό πλοίο παγκοσμίως ναυπηγείται από δύο νορβηγικές εταιρείες για το 2020. Ήδη στην Μεγάλη Βρεταννία νηολογήθηκε το πρώτο μη επανδρωμένο αυτόνομο πλοίο βοηθητικών υπηρεσιών.
Μέχρι να γίνουν λειτουργικά τα αυτόνομα πλοία, πρέπει να επιλυθεί μία σειρά από προκλήσεις ασφαλείας, security, ναυσιπλοΐας, αλλά και νομικές.
Σχετικά με τα ναυτεργατικά θέματα: Σύμφωνα με την ετήσια αναφορά 2016 της European Maritime Safety Agency (EMSA), το 62% από τα 880 ναυτικά ατυχήματα (2011-2015) οφείλονταν σε ανθρώπινο λάθος. Συνεπώς, τα αυτόνομα πλοία διευκολύνουν την επίλυση του προβλήματος.
Η παγκοσμίως παρατηρούμενη τεράστια έλλειψη εξειδικευμένων αξιωματικών θα παραμείνει, αλλά θα μειωθεί με την εμφάνιση αυτόνομων πλοίων χωρίς πλήρωμα. Όμως, υπάρχουν απρόβλεπτες καταστάσεις στην θάλασσα, όπου επιβάλλεται η φυσική παρουσία πλοιάρχου επί του πλοίου για την λήψη επί τόπου αποφάσεων.
Τα προβλήματα της ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος αυτόνομου πλοίου είναι πολύ σοβαρά. Εάν ένα πλοίο οδηγείται με remote control και γίνει ατύχημα ή ρύπανση, ποιος ευθύνεται; Το προσωπικό ξηράς του ναυτιλιακού γραφείου; Η πλοιοκτήτρια εταιρεία ή η διαχειρίστρια εταιρεία;
Τα αυτόνομα πλοία θα χρειαστούν καταλλήλως εκπαιδευμένα πληρώματα στην ξηρά, ειδικευμένα στις νέες τεχνολογίες. Όρια πρέπει να τεθούν στην λειτουργία των αυτόνομων πλοίων για λόγους ναυτικής ασφάλειας και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Επίσης, τα αυτόνομα πλοία χωρίς πλήρωμα αποτελούν εύκολη «λεία» για πειρατικές επιθέσεις.
Η ψηφιοποίηση αναμένεται να απλοποιήσει τον διοικητικό φόρτο των πλοίων με την on line και εφάπαξ κατάθεση εγγράφων των στοιχείων τους κατά τις προσεγγίσεις στα λιμάνια (European Maritime Single Window). Ήδη από τον Ιούνιο τού 2016 εφαρμόζεται στην ΕΕ η Οδηγία περί διατυπώσεων υποβολής δηλώσεων (Reporting Formalities Directive), που αφορά τις διοικητικές διατυπώσεις των πλοίων.
Όμως, η εφαρμογή της Οδηγίας δυσχέρανε την κατάσταση για τους ναυτικούς και τις ναυτιλιακές εταιρείες δεδομένου ότι εξακολουθούν να υφίστανται διαφορετικά εθνικά συστήματα αναφορών (reporting) στα λιμάνια της ΕΕ. Οι αντιπροσωπευτικές οργανώσεις Ευρωπαίων εφοπλιστών και ναυτικών (ECSA, ETF) υποστηρίζουν την προώθηση τροποποιήσεων της Οδηγίας οι οποίες τώρα βρίσκονται στο στάδιο της διαβούλευσης.
Αλλά η επέκταση της ψηφιοποίησης αποτελεί πρόσφορο έδαφος για επιθέσεις στον κυβερνοχώρο (cyber attacks). Το ψηφιακό πλοίο (digital ship) είναι ήδη εδώ και μία σειρά λειτουργιών που αφορούν την ναυτιλιακή επιχείρηση –από την πρόωση του πλοίου, μέχρι την ανάλυση των στοιχείων εκπομπών CO2 και πολλές πτυχές των λιμενικών λειτουργιών– είναι ευάλωτες σε μία ευρύτατη σειρά εγκλημάτων στον κυβερνοχώρο (cyber crimes). Η παράκαμψη των τελωνειακών διαδικασιών είναι εφικτή με την υφαρπαγή στοιχείων του πλοίου και του λιμανιού από hackers.
Το Ίντερνετ στα πλοία εισάγεται σταδιακά για την προσέλκυση ναυτικών, καθιστώντας την καθημερινότητά τους πιο ευχάριστη, παρέχοντας άμεση επαφή με τους οικείους τους. Όμως, η αυξημένη χρήση της ψηφιοποίησης εκθέτει σημαντικές πληροφορίες σε hackers, που μπορούν να ελέγξουν τα στοιχεία GPS και να εντοπίσουν την ακριβή θέση του πλοίου και την ύπαρξη πολύτιμου φορτίου.
Η έξαρση των πειρατικών επιθέσεων τα τελευταία χρόνια διευκολύνθηκε και από την ανταλλαγή στοιχείων στο Διαδίκτυο (data collection) σχετικά με τις διαδρομές, τους τύπους πλοίων και τα φορτία τους. Αλλά και η εξοικείωση των ναυτικών με τους ηλεκτρονικούς χάρτες καθιστά τα πλοία ευάλωτα σε κυβερνοεπιθέσεις.
Το 2016 η ΕΕ εξέδωσε την οριζόντια Οδηγία NIS σχετικά με την ασφάλεια δικτύων και πληροφοριών στον κυβερνοχώρο για πολλούς τομείς οικονομικής δραστηριότητας. Η Οδηγία εφαρμόζεται επί των ναυτιλιακών γραφείων και λιμενικών εγκαταστάσεων, αλλά δεν εφαρμόζεται επί των πλοίων.
Πώς προφυλάσσεται η συλλογή στοιχείων των πλοίων μέσω του Διαδικτύου από επιθέσεις; Πώς εξασφαλίζονται λιμάνια, containers, πλοία και ναυτικά γραφεία από τους hackers; Η εφευρετικότητα των hackers είναι τέτοια, η μεταβίβαση επαγγελματικών μυστικών στο Διαδίκτυο τόσο επικίνδυνη και τα διακυβευόμενα ποσά τόσο μεγάλα, που θα μετατρέψουν την ψηφιοποίηση σε ένα κατ’ εξοχήν όργανο της βιομηχανικής κατασκοπίας.
Και τίθενται ερωτήματα: Μπορεί κανείς να ασφαλιστεί κατά των επιθέσεων στον κυβερνοχώρο; «Πεδίον δόξης λαμπρόν» για τους ασφαλιστές! Όλα αυτά τα ερωτήματα προβληματίζουν τους διεθνείς, Ευρωπαίους και εθνικούς νομοθέτες και πολιτικούς, για να τεθούν οι κατάλληλες ασφαλιστικές δικλείδες.
Δεν πρέπει να παρασυρθούμε από τις θεαματικές εξελίξεις της ψηφιακής τεχνολογίας. Να προχωρήσουμε προσεκτικά, λαμβάνοντας υπόψη τον νόμο «των ανεπιθύμητων παρενεργειών» τους. Σε τελική ανάλυση, για να βρεθεί από τους νομοθέτες η χρυσή τομή της ψηφιοποίησης στον ναυτιλιακό τομέα, θα χρειαστεί μία εξισορρόπηση (balancing act) μεταξύ πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων.
Συνεπώς, ναι στην ψηφιοποίηση στις θαλάσσιες μεταφορές, ναι στις ασφαλιστικές δικλείδες της, αλλά όχι στην ανεξέλεγκτη ψηφιοποίηση.
1. Οδηγία 2010/65/ΕΕ περί διατυπώσεως υποβολής δηλώσεων των πλοίων κατά τον κατάπλου ή απόπλου σε λιμάνια της ΕΕ (Reporting Formalities Directive)
2. Οδηγία σχετικά με την ασφάλεια δικτύων και πληροφοριών 206/1148/EE (NIS Directive). Είναι το πρώτο οριζόντιο νομοθετικό κείμενο της ΕΕ για την ασφάλεια στο Διαδίκτυο.
* Σύμβουλος Ευρωπαϊκής Πολιτικής Ενώσεων Κυπρίων Πλοιοκτητών, αρθρογράφος στο περιοδικό «Οικονομική Επιθεώρηση»
Ακολουθήστε το Lykavitos.gr στο Google News
και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
